Ang isang 1,800 rpm na marine diesel na naka-bold diretso sa isang jet unit ay hindi magpapalipad sa isang anim na metrong katawan ng barko, at walang halaga ng pag-iisip ng propeller ang nagbabago nito. Ang isang waterjet ay hindi bumibili ng metalikang kuwintas, binibili nito ang bilis ng baras. Ang impeller ay kailangang umikot ng sapat na mabilis upang itapon ang isang malaking masa ng tubig sa likuran, at ang isang makina na gumagawa ng pinakamahusay na torque nito sa 900 rpm ay hindi maaaring gawin iyon nang mag-isa.
Ang maikling sagot para sa sinumang nagpaplano ng isang diesel jet boat: gumagana ang build kapag ang reduction ratio ay naglalagay ng bilis ng impeller sa isang lugar sa 2,500 hanggang 4,000 rpm band, ang makina ay maaaring humawak ng 80 hanggang 100 porsiyento na load para sa mga oras, at ang ulo ng silindro assembly ay binuo at sinuri para sa eksaktong tungkuling iyon. Kunin ang unang dalawa nang tama at ang bangka ay gumaganap. Magkamali sa pangatlo at binabayaran ito ng may-ari sa bawat season sa mga gasket, sunken valve seat at mga bitak sa pagitan ng mga upuan.
Ang sumusunod ay ang pangangatwiran sa likod ng sagot na iyon, ang mga numerong dapat isulat bago mag-order ng gearbox, at ang mga pagsusuri na magpapasya kung ang diesel sa isang jet hull ay tumatagal ng 2,000 oras o 8,000.
Bakit Mas Mahalaga ang Shaft Speed kaysa Torque sa isang Jet Boat
Ang isang jet unit ay gumagawa ng thrust sa pamamagitan ng pagpapabilis ng tubig, at kung gaano karaming enerhiya ang mailalagay nito sa tubig na iyon ay depende sa bilis ng tip ng impeller at rate ng daloy. Sa ibaba ng bilis ng disenyo nito, ang isang halo-halong daloy ng impeller ay hindi talaga nagbomba, ito ay gumagalaw. Ang thrust ay nahuhulog nang mas mabilis kaysa sa bilis ng shaft, kaya naman ang isang diesel jet boat na hindi maganda ang gear ay nararamdamang malakas sa pantalan at walang lakas sa tubig.
Ang mga marine diesel ay nahahati sa mga klase ng bilis na mahalaga dito. Ang mga high speed na marine diesel, ang pangkat na kinabibilangan ng mga pamilyang Yanmar, Daihatsu, Akasaka, Kobe at Makita na pinagtatayuan namin ng mga pamalit na cylinder head, ay na-rate sa pagitan ng humigit-kumulang 2,500 at 4,200 rpm. Ang mga katamtamang bilis ng makina tulad ng mga pamilyang MAN, Wartsila, Niigata at Hanshin ay tumatakbo mula sa humigit-kumulang 750 hanggang 1,500 rpm at idinisenyo upang umupo doon nang tuluy-tuloy. Ang mga domestic Chinese na diesel engine ay karaniwang nasa pagitan ng 1,500 at 2,200 rpm. Ang unang grupo lamang ang maaaring magmaneho ng isang jet unit kahit saan malapit nang direkta.
DONGFANG Cylinder Head | Mga Kapalit na Spare Part na Compatible sa MAN Marine Diesel Engines Mga Katugmang Modelo: L16/24, L23/30, L23/30H, L28/32A, S26MC, L31, L35MC, S35MC, L50MC-C I. Pangkalahatang-ideya ng Produkto Ang mga cylinder head ng DONGFANG ay katugmang third-party na kapalit... Tingnan ang Produkto → Inihahambing ng tsart ang tatlong klase ng diesel na may bilis ng baras na idinisenyo upang makita ng karaniwang halo-halong unit ng daloy ng jet. Tanging ang high speed group lang ang nag-o-overlap sa jet unit band, kaya naman ang mga direct drive na medium speed installation ay bihirang makakuha ng light hull papunta sa eroplano. Ang agwat sa pagitan ng medium speed bar at ang target na 3,000 rpm ang dahilan kung bakit nagiging mandatoryo ang reduction gearbox sa halip na opsyonal. Basahin sa kabilang paraan, ang isang makina na na-rate sa 1,800 rpm ay nangangailangan ng pagbabawas ng humigit-kumulang 1.7 hanggang 1 bago kumilos ang pump na parang pump. Ang parehong tsart ay nagpapaliwanag din kung bakit napakaraming mga inabandunang proyekto ang gumamit ng mga pang-industriyang makina na pinili sa nameplate power lamang. Ang kapangyarihang naihatid sa maling bilis ng baras ay nagiging init at ingay sa halip na thrust.
Pagtutugma ng Diesel sa Jet Unit sa Limang Hakbang
Ang pagbili ng gearbox bago ma-settle ang mga numero ay ang pinaka-karaniwan at pinakamahal na pagkakamali sa isang diesel jet boat build. Magtrabaho sa ganitong pagkakasunud-sunod.
- Kunin ang jet unit design shaft speed at power absorption curve mula sa jet manufacturer. Iyon ay isang nakapirming numero, hindi isang target na maaari mong pagtalunan.
- Kunin ang tuloy-tuloy na rating ng engine, hindi ang pasulput-sulpot o isang oras na rating. Ang isang jet boat sa cruise ay nakaupo malapit sa tuluy-tuloy na output para sa mga oras sa isang pagkakataon.
- Hatiin ang tuloy-tuloy na bilis ng engine sa bilis ng disenyo ng jet. Ang isang 1,800 rpm engine na nagpapakain ng 3,000 rpm impeller ay nangangailangan ng mga 1.67 hanggang 1; ang isang 1,200 rpm na makina ay nangangailangan ng 2.5 hanggang 1.
- Kumpirmahin na ang ratio ay umiiral sa isang marine gearbox na may tamang torque rating at isang output flange na nababagay sa jet shaft.
- Suriin muli ang bigat ng hull at espasyo sa silid ng makina. Ang isang diesel plus gearbox at cooling system ay nagdaragdag ng masa na dapat itulak ng bomba nang mas mabilis upang mabayaran, at ang isang jet hull ay walang propeller upang putulin para sa pagkarga.
Ang mga column ay nagpapakita ng isang 300 hp engine na nagmamaneho ng isang unit ng jet sa pamamagitan ng apat na magkakaibang ratios. Matarik na umakyat ang thrust sa pagitan ng direktang drive at humigit-kumulang 2 hanggang 1, pagkatapos ay papatag at magsisimulang mahulog kapag nalampasan ng impeller ang bilis ng disenyo nito. Ang pagbagsak na iyon ay hindi kasalanan ng gearbox, ito ay cavitation at panloob na pagkawala sa loob ng bomba. Ang kapaki-pakinabang na window ay samakatuwid ay mas makitid kaysa sa inaasahan ng karamihan sa mga mamimili, marahil 500 rpm ang lapad sa paligid ng punto ng disenyo. Ang isang ratio na piniling masyadong mababa ay nag-iiwan ng malaking bahagi ng magagamit na kapangyarihan na hindi nagamit sa cruise, at ang may-ari ay nagbabayad sa pamamagitan ng pagsunog ng mas maraming gasolina para sa parehong bilis. Ang isang ratio na piniling masyadong mataas ay walang kinakalakal na dagdag na bilis ng baras, dahil hindi ito mako-convert ng bomba sa thrust.
Aling Diesel Family ang Nababagay sa Aling Jet Duty
Ang talahanayan sa ibaba ay isang panimulang filter, hindi isang detalye. Gamitin ito upang pamahalaan ang mga opsyon sa loob o labas bago gumastos ng pera sa isang survey o isang quotation sa gearbox.
| Pamilya ng makina | Karaniwang na-rate na bilis | Pagbawas para sa isang 3,000 rpm impeller | Angkop sa jet boat | Cylinder head watch point |
|---|---|---|---|---|
| Mataas na bilis ng marine diesel | 2,500 hanggang 4,200 rpm | 1.0 hanggang 1.2 hanggang 1 | Direkta o malapit sa direktang biyahe | Pag-urong ng upuan ng balbula sa ilalim ng matagal na mataas na pagkarga |
| Domestic diesel engine | 1,500 hanggang 2,200 rpm | 1.5 hanggang 2.5 hanggang 1 | Praktikal na gitnang lupa na may mahigpit na kontrol sa timbang | Kaagnasan ng water jacket at pagtagas ng manggas ng injector |
| Katamtamang bilis ng marine diesel | 750 hanggang 1,500 rpm | 2.5 hanggang 4.0 hanggang 1 | Mabigat na gearbox at isang tunay na parusa sa timbang | Thermal fatigue cracking sa pagitan ng valve seats |
Kung saan Binabayaran ng Cylinder Head ang Bill
Ang isang jet boat na diesel ay hindi nagpapatakbo ng profile ng isang displacement workboat. Kapag nasa eroplano na ang katawan ng barko, uupo ang makina sa 80 hanggang 100 porsiyentong pagkarga hangga't tumatagal ang biyahe, at bawat pagwawasto ng throttle ay isang thermal cycle sa pamamagitan ng casting. Ang tungkuling iyon ay dumapo sa cylinder head , na isang heat exchanger na kasing dami ng pressure vessel.
Tatlong failure mode ang umuulit sa mga makinang ito. Ang mga upuan ng balbula ay nawawalan ng katigasan at lumubog sa ulo, kaya ang mga clearance ay nagsara at bumaba ang compression. Nagbubukas ang mga bitak sa pagitan ng mga upuan ng balbula o tumatakbo mula sa manggas ng injector hanggang sa upuan, kadalasang nagsisimula sa gilid ng tambutso. Nababahala ang gasket at nagsisimulang tumulo ang coolant o combustion gas sa fire ring, lalo na kung saan ang ulo ay na-skim na minsan nang madalas.
Sinusubaybayan ng mga linya ang temperatura ng maubos na gas laban sa pagkarga para sa isang jet boat na tumatakbo sa bilis ng planing at para sa parehong makina na gumagawa ng pasulput-sulpot na trabaho. Ang kurba ng jet boat ay mas mataas sa bawat load point sa itaas ng idle at nananatili doon, at iyon ang bahagi na mahalaga para sa buhay ng ulo. Ang isang casting na nabubuhay sa 500 hanggang 600 degrees Celsius ay nawawalan ng tigas ng upuan at gasket elasticity nang mas mabilis kaysa sa isa na kadalasang nakakakita ng 300. Ang dashed band ay nagmamarka sa rehiyon kung saan ang karamihan sa mga marine diesel ay gustong maglagay ng alarma, kaya ang profile ng jet boat ay nag-iiwan ng napakaliit na margin sa isang mainit na araw na may fouled hull. Ang bawat paggalaw ng throttle ay nagdaragdag din ng isa pang thermal cycle, at ang mga thermal cycle ay ang kalaunan ay pumutok ng ulo sa pagitan ng mga upuan ng balbula. Kung ang log ng temperatura ay nagpapakita ng mahabang flat stretch na malapit sa itaas ng chart, ang ulo ay natupok sa isang pinabilis na bilis at ang kapalit na pagitan ay kailangang paikliin.
Magkatabi ang Diesel at Gasoline Jet Boat
Karaniwang ikinukumpara ng mga recreational buyer ang dalawang ito sa pinakamataas na bilis lamang, na hindi gaanong kapaki-pakinabang na solong sukat. Ang anim na axes sa ibaba ay mas malapit sa kung paano aktwal na gumaganap ang desisyon sa loob ng isang season.
Inilalagay ng radar plot ang mga diesel at gasoline jet boat sa parehong anim na palakol upang ang mga trade off ay makikita nang sabay-sabay. Ang diesel ay nangingibabaw sa paggamit ng gasolina at mababang bilis ng metalikang kuwintas, na sa isang jet boat ay isinasalin sa mas mahusay na pagdadala ng load at mas mahabang hanay mula sa isang ibinigay na tangke. Ang gasolina ay nanalo ng power to weight at top speed, at iyon ang axis na talagang nararamdaman ng karamihan sa mga recreational buyer sa tubig. Ang agwat ng kaligtasan at serbisyo ay pinapaboran ang diesel, bagama't kapag malinis lamang ang pag-install at tama ang sukat ng sistema ng paglamig para sa tuluy-tuloy na pagkarga. Walang mahusay na marka ng pagsasaayos sa lahat ng dako, at ang isang diesel jet boat na 200 kg na mas mabigat ay nangangailangan ng alinman sa mas mahabang katawan ng barko o higit na lakas upang mahawakan ang parehong bilis ng cruise. Ituring ang balangkas bilang isang tool sa pagpapasya sa halip na isang hatol, at piliin ang dalawang palakol na pinakamahalaga para sa siklo ng tungkulin.
Pagkuha ng Kapalit na Cylinder Heads Nang Walang Hula
Karamihan sa masasamang resulta sa market na ito ay bumabalik sa isang bahagi na inayos ayon sa pangalan ng modelo sa halip na sa pamamagitan ng numero ng pagkakakilanlan. Bago mag-order ng cylinder head, kumpirmahin ang modelo at serial ng engine, ang numero ng bahagi ng cylinder head na na-cast o nakatatak sa orihinal, at kung ang kapalit ay ibinibigay na hubad o ganap na naka-assemble na may mga balbula, gabay at upuan.
DONGFANG Cylinder Head | Mga Kapalit na Spare Part na Tugma sa Daihatsu Marine Diesel En Mga Katugmang Modelo: DL-20, DL-22, DL-26, DL-28, DL-32, 5DK-20, 6DK-20, DK-28, DS-26, PS-26H (D), DC-17, DE-18 Tingnan ang Produkto → - Hilingin ang valve guide bore at clearance figure, at ang seat concentricity tolerance, sa pamamagitan ng sulat.
- Itanong kung paano nasubok ang presyon ng dyaket ng tubig at sa anong presyon, at hilingin ang rekord.
- Magtanong tungkol sa seat insert material at tigas, dahil ang isang malambot na upuan ay lulubog muli sa loob ng ilang daang oras ng pagkarga ng jet boat.
- Kumpirmahin ang mga limitasyon sa flatness ng deck at ang maximum na materyal na maaaring alisin sa isang skim sa hinaharap.
- Suriin na ang gasket, head bolt at mga bahagi ng manggas ng injector ay tumugma sa parehong variant ng engine, dahil ang paghahalo ng mga variant ay isang karaniwang pinagmumulan ng paulit-ulit na pagtagas.
Ang aming katalogo ng pagpapalit ng cylinder head ay inayos ayon sa pamilya ng makina na magkasya ang bawat ulo, na nag-aalis ng karamihan sa kalabuan sa panahon ng pag-order.
Pag-install at Mga In-Service na Pagsusuri na Pinipigilan ang Mga Paulit-ulit na Pagkabigo
Ang ulo na dalawang beses na nabigo ay karaniwang may dahilan sa pag-install sa halip na isang dahilan ng mga bahagi. Ang mga high speed na makina sa partikular ay sensitibo sa maliliit na error, at ang mga pagsusuri sa ibaba ay tumatagal ng ilang oras sa kabuuan.
DONGFANG Cylinder Head | Mga Kapalit na Spare Part na Compatible sa Yanmar Marine Diesel Engi Mga Katugmang Modelo: NY160, N165, N180, EY180, N210, EY220, N260, EY260, N280A, N330, S165, S185, M200L, M220L, RAL170, MAL220, TUAL200, TUAL200 Z280ET, MF2... Tingnan ang Produkto → - Linisin at suriin ang block deck bago kabit, pagkatapos ay i-torque ang bolts sa pagkakasunud-sunod at mga yugto na ibinigay sa manual.
- Muling torque o muling suriin pagkatapos ng unang run-in na panahon kung kailangan ito ng manual, at itala ang mga numero.
- Magkasya ng isang gauge ng temperatura ng tambutso ng gas at magtakda ng alarma sa ibaba ng antas na alam na kayang tiisin ng iyong makina.
- Panatilihin ang isang simpleng log ng load, temperatura at kondisyon ng coolant, dahil ang isang diesel sa isang jet hull ay nagpapakita ng kalusugan nito sa mga uso, hindi sa mga solong pagbabasa.
- Suriin ang mga clearance ng balbula sa pagitan na tinukoy ng tagagawa, at paikliin ito kapag ang bangka ay tumatakbo nang mabigat sa mataas na karga.
Ang isang diesel jet boat ay isang nalulusaw na problema sa engineering, at ang dalawang numero na lumulutas dito ay ang bilis ng disenyo ng impeller at tuluy-tuloy na rating ng engine. Ang lahat pagkatapos nito ay tungkol sa pagpapanatiling malamig ang ulo, ang mga temperatura na naka-log at ang mga kapalit na bahagi ay natukoy nang tama. Gawin iyon, at hahawakan ng diesel ang karga nito hangga't hinihingi ng biyahe.
